Asfalto na Amazônia: A BR-319 e o ‘milagre econômico’ de 1970

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Histórias para se contar ao amazônida:
Série de reportagens, do site Imediato, traz detalhes históricos da rodovia que atravessa a Amazônia e pode trazer mudanças ao cenário geopolítico da Amazônia ocidental

Reportagem especial: Leon Furtado

Manaus-AM| ‘Rodovia fantasma’ ou ‘estrada das aventuras’. Esses são apenas alguns dos nomes que a BR-319, única ligação por terra entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO), recebeu de moradores e viajantes que percorreram os mais de 800 quilômetros que a rodovia possui. Fato é que, desde sua criação, a rodovia foi cercada por inúmeras polêmicas, interesses políticos e econômicos. A série de reportagens do site Imediato vai trazer a história, relatos de vida, além de detalhes do Relatório de Impactos ao Meio Ambiente (Rima) e do Estudo de Impactos ao Ambiente (EIA), emitido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Uma história que merece ser contada a todo o amazônida.

“Integrar para não entregar”

Em 1970, o governo militar deu início às diversas obras da rodovia Transamazônica, dividindo a região entre ‘leste e oeste’. Essas estradas excederam a capacidade econômica do governo, mesmo estando em um período chamado de ‘o milagre econômico’. Como alternativa de redução de gastos e de controle das capitais de cada estado, a política governamental exigiu que todas as rodovias fossem, a princípio, construídas como estradas ‘sem pavimento’. A camada asfáltica só seria aplicada caso houvesse tráfego suficiente que justificasse o investimento.

No caso da BR-319, foi aberta uma exceção. A rodovia foi pavimentada por completo logo após sua construção. O ambientalista e pesquisador Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), que estuda a região há mais de 40 anos, conta que a pressa ‘era tanta que a estrada foi construída ainda na estação chuvosa, onde utilizou-se a extraordinária prática de proteger o asfalto’.

Um dos engenheiros que marcou a época foi Orlando Holanda. Ele ressalta que o advento do governo militar trouxe profundas marcas e progressos à região amazônica.

“Em 1971 eu assumi o Departamento de Estradas e Rodagens (DER-AM) do Estado do Amazonas. Então, o governo do Coronel João Valter me convidou para que eu atuasse na obra. Os desafios eram de você construir uma rodovia, de quase 900 quilômetros, e ela a tráfego permanente. Nós, a própria população, não só de Manaus como a de outros territórios sentiu a necessidade dessa integração e hoje o projeto permanece vivo. Nós partimos, nós participamos de eventos que mudaram a história do Estado”, finalizou.

Inauguração oficial só foi em 1976

Ao todo foram planejados 877,4 quilômetros de extensão. As obras iniciaram em 1968 e foram concluídas em 1973. Entretanto, a inauguração ocorreu, oficialmente, apenas em 4 de junho de 1976, através da Lei n° 6.337, que instituiu a rodovia ‘Álvaro Maia’. Na solenidade, a rodovia não possuía base, apenas o cascalho sob o asfalto.

Nesse período um discurso nacionalista do presidente Castelo Branco tornou-se destaque: “Integrar para não entregar”. A preocupação era a unificação e controle de todo o país, a biopirataria evidente na região, o que refletia na preocupação quanto à ‘internacionalização’ da Amazônia.

Quem estava nessa época e se recorda com riqueza de detalhes é Antônio Graças, morador de Careiro Castanho, onde também é comerciante. Ele conta que chegou a ver o primeiro ‘trator’ que desembarcou para dar início às obras da rodovia.

“Os militares queriam a integração da Amazônia. Pra isso não tínhamos uma BR. Foi quando traçaram essa rodovia e, em 1967, lá na boca do Careiro, onde estão as balsas, eu morava lá na frente e vi quando desembarcaram, no mês de setembro, o primeiro trator para dar início à construção dessa rodovia”.

Todos conectados

A BR-319 não conectava somente as capitais do Amazonas e Rondônia. Outros municípios localizados nas proximidades como Tapauá, Canutama, Humaitá, Manicoré, Careiro, Careiro da Várzea, Beruri, Borba e Manaquiri, também seriam interceptadas pela estrada. Além disso, os municípios de Apuí e Lábrea, por estarem localizados na BR-230, também contemplados pela conexão.

Migração e o viver em meio à selva amazônica

Após a construção das rodovias, o governo ainda ofereceu recursos para quem ‘desejasse’ produzir na região, o que levou à migração, inclusive, de muitas famílias que até hoje residem nas margens da BR-319. Fato é que apenas as empresas de produção mais favorecidas receberam tais incentivos, deixando os demais em total abandono no interflúvio entre os rios Purus e Madeira.

Também surgiram postos de gasolina, mercearias, restaurantes, hotéis, além de locais para que os passageiros pudessem fazer pequenas pausas na longa viagem pela floresta. Doracy Dias, residente da comunidade de São Sebastião do Igapó-Açu, no quilômetro 250, conta que foi para a localidade nesse período e se apaixonou pelo intenso movimento na estrada.

“Eu tinha oito anos de idade quando vim pra cá. Moro aqui há 42 anos. A estrada era boa. A comunidade era bem pequena, mas era muito movimentada. Os meninos pescavam e vendiam bem. Até as crianças ganhavam dinheiro. Às vezes dava prego nas balsas, o pessoal queria atravessar e eles iam de canoa. Eram cinco ou seis moradores logo no início. Ninguém imaginava que quase iríamos morrer alguns anos depois”, contou.

Outro morador da região que relembra os tempos de glória com emoção é Antônio Graças, comerciante de Careiro Castanho. Ele recorda que, antigamente, muitos caminhões com cargas de banana, feijão, arroz traziam produtos que eram vendidos pela metade do preço.

“Nossa! Você não imagina o que há 30 anos atrás o que nós assistíamos aqui. Os caminhões de mercadoria trazendo tudo pela metade do valor comercializado em outras regiões. Meu sonho era viver de novo esse abastecimento que trouxe muita riqueza à nossa região”, finalizou.